【太平洋汽车网评测频道】经营超过半世纪的大众品牌，很喜欢用T开头的英文来命名车系，比例甚至高达1/4以上，其中最著名的莫过于半世纪前红遍美洲的Transporter、数年前红遍中国的一代Tiguan、暖男
【太平洋汽车网评测频道】经营超过半世纪的大众品牌，很喜欢用T开头的英文来命名车系，比例甚至高达1/4以上，其中最著名的莫过于半世纪前红遍美洲的Transporter、数年前红遍中国的一代Tiguan、暖男最爱的Touran，还有T-Cross、T-Roc、Taigun、Teramont的老大哥Touareg（途锐）。
德累斯顿玻璃工厂终止辉腾的生产之后，大众汽车品牌旗舰的大旗由东边斯诺伐克首都布拉迪斯拉发产的途锐扛起，而今天笔者试驾到的这款途锐，正是第三代途锐家族的新晋车型 Touareg eHybrid。忘了说，Touareg之名源自撒哈拉沙漠中战天战地的“图瓦雷克” Tuareg民族，彪悍得不要不要的。今天我们就来看看途锐eHybrid有多悍。
第一代途锐家族起源于2002年，到2008年初，大众向中国市场引入了一批途锐W12版本，要价“仅仅”134万起步，堪称良心。因为这台车当时在欧洲已经卖到了折合90万人民币起步的地步，重税入华之后才这个价，比本田还早实施“买发动机送车”优惠政策。
当年5.9秒破百的途锐W12秒天秒地秒空气，然而时代变了，第三代途锐eHybrid插电式混合动力车型用一台四缸机（而且还是普通的高功版）加上一枚驱动电机就跑出了5.7秒的破百成绩，广州陈田科学家们都坐不住了。
众所周知，Q7与途锐是同源的，也都是布拉迪斯拉发生产的（笔者度蜜月时还专门去朝圣了）。MLB EVO纵置发动机平台下保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼Urus其实都不是布拉迪斯拉发总装的，只有Q7与途锐是，而Q7 e-tron与途锐eHybrid实际上是同一条生产线滚下来的产物，动力系统也基本一致 笔者很严谨地用了“基本一致”，原因是Q7 e-tron的驱动电机调校稍稍少了8PS，0-100km/h加速时间也多了0.2秒。
我们都知道EA8882.0T机型已经到三代目，之前爱吃机油度日的坏脾气，用全新的两级离心式油气分离器和三件式刮油环给改掉了，但其实除此外还有更多进步，比如双可变气门正时技术（VVT）和可变气门升程技术（AVS）的配合可以在功率提升的前提下获得更高的热效率，缸内直喷技术（TSI）与歧管喷射技术（MPI）的配合可以让燃烧更充分且不怕积碳，又比如缸体之间有了冷却水道，排气歧管与缸盖集成从而缩短热车时间等等。
这台机子曾经被大众刷到了420PS，也就是江湖传说中的第七代高尔夫终极版 Golf R420机舱里面那台，不过最终因为各种原因（不知是排放还是可靠性）给取消了。如今用到途锐eHybrid上面，配合上P2结构的驱动电机组合成PHEV插电式混合动力系统。
由于途锐eHybrid并未公布动力系统的结构图，因此笔者用Q7 e-tron的PHEV系统透视图来替代一下，下文还会有更详细的讲解。
因为MQB和MLB平台在设计之初就考虑到了电气化动力系统的兼容性，因此让一台途锐进化成途锐eHybrid是不用改动车架的，一切都在计划之内。
由于全系标配集成托森式中央差速器4MOTION恒时四驱系统，因此扭力疯狂的途锐eHybrid在地板油起步阶段是不会打滑的，响胎的声音也不大，唯一大声的可能是你副驾位的女友。
与途锐2.0TSI/途锐3.0TSI不同的是，途锐eHybrid的驱动电机可以在初始转速下就给到350Nm，完全不用等2.0T汽油机提转速和涡轮起压，这种秒达的快感是此前所有途锐都感受不到的。
不过对于途锐eHybrid而言，换挡拨片真的有点多余，因为我根本想不到一台车将扭矩平原锁定在高高的700Nm，究竟在哪些时刻会遇上扭力不足需要降挡的情况？那只是小排量汽油车才有的历史遗留问题。
虽然平时也开SUV去买买菜，但我自己并不是SUV爱好者，时不时还在文章或者直播中将SUV翻译成Stupid Useless Vehicles。
体型臃肿的SUV很难将运动性能提升到轿车水平，但若你驾驶一些豪华品牌中高定位的SUV车型就会发现，对性能的偏执可以被它们保留下来，比如捷豹F-Pace保时捷MacanTurbo、阿尔法罗密欧Stelvio宝马X3 M。
途锐线，途锐的底盘调校更加“原始”一些，更硬朗，更清爽，或者说在有些路面上会更颠一些。嗯，这很运动。
大家有没发现笔者列举的车型都是纵置引擎的？道理其实很简单，纵置引擎的横向宽度窄嘛，可以给前悬腾出更多空间来安装更为复杂的样式。运动真不是口头上说说，最起码你得有前后独立悬挂对吧。
途锐eHybrid给到我的是一组双A臂前悬，还有非常精彩的四球铰结构。这种由前后两根控制臂单独与上下摆臂转向节相连接的四球铰结构，能让力和力矩更为均匀地分布在叉臂上，更加全面地吸收来自六个方向的强大力矩，带来更稳定的横向支撑能力和更为细腻的操控感受，同时还能增加前轮的转向角度，提供更小的转弯直径。
后悬毫无疑问是五连杆结构，你也可以理解成双A。途锐eHybrid所配备的前后独立悬架很舍得做轻量化，除了轴承座以及下前控制臂之外的其余杆件均运用铝合金材料锻造而成，可以大幅度降低簧下质量，提升悬架的响应速度。
在砂石路面上以50km/速度行走，车架的超高抗扭特性得到显现，这也是第三代途锐引以为豪的高比例热成型钢，1400MPa的那种硬核货色。细微弹跳当然比Q7要严重一些，这是前文提到过的定位区别。
与其他途锐车型一样，途锐eHybrid的转向很“男性化”，回馈有力有质感，路感传递很到位，可能不够讨喜女生，但作为男生可是爱不释手。不过途锐eHybrid并没有配备全轮转向功能，那是途锐3.0TSI 锐智版车型的专利。途锐家族的全轮转向可以让后轮拥有5最大转向角，低速异向更灵便，高速同向更稳健。
通用想摆脱桎梏，结果现在自己造的变速箱还是传动效率低外加拖挡；奔驰想摆脱桎梏，结果现在自己造的变速箱还是思维慢半拍；大众想摆脱桎梏，结果一顿双离合风波差点让它没喘过气来。
不过现在是喘过来了。当下大众集团的双离合变速箱是全球最好的，保时捷PDK用得不亦乐乎，手动挡比自动挡慢多了。连新一代宾利欧陆GT和新一代宾利飞驰都用上了双离合，你没听错这真是宾利在用。
为什么途锐家族从来不碰双离合呢？还是因为“可靠性第一”的车系家族初衷罢了，我们刚刚不是就提到灭天灭地啥啥不怕的“图瓦雷克” Tuareg民族吗？途锐这18年来一会儿环球旅行，一会儿拉747，一会儿登世界最高火山，一会儿魔改跑丝绸之路拉力赛，一会儿重度魔改跑达喀尔（三连冠，走自己的路让别人无路可走），一会儿跑胡焕庸线，我亲历第三代途锐首发仪式见到的那台新车居然是从布拉迪斯拉发工厂滚下来就一路狂奔到北京789参会的
有了靠谱的EA888 2.0T引擎和8速Tiptronic手自一体变速箱（采埃孚出品），就可以在它们中间加一枚P2电机了，如下图。
这枚P2夹在2.0T输出端和8AT输入端之间，电能来源于车尾厢下方藏着的18千瓦时的高压电池包。
P2结构的优势在于整体结构较为简单，与传统变速箱的融合难度较低，可靠性不错，但缺点在于汽油机启动瞬间可能带来比较尴尬的车速波动，而途锐eHybrid并没有完全解决这个问题，笔者发现动力系统在切换纯电模式与混动模式时依然有小小的闯动。是的，我承认比多数P2切模式的动静都要小，但不代表没有。
笔者找不到途锐eHybrid和Q7 e-tron的电控资料，但电机和电池还是可以聊聊的。
这套PHEV插混系统并不复杂，下图就是夹在2.0T输出端和8AT输入端之间的P2驱动电机，直径其实挺小的，结构也非常普通（丰田双擎HEV结构那才叫一个复杂），功率比Q7 e-tron要强一些，也正是这多出来的8PS和轻一些的整备质量，途锐eHybrid才“侥幸”成为了家族中最快的一员。
下图是容量为18千瓦时的锂离子电池组及其拆解图，没有使用CTP技术，使用了old school一点的“电芯-模组-整包”结构，小小的电池包还安装了整套水冷散热模块，虽然整包能量密度不高（PHEV车型在这方面也不求高），但整体安全性会更好。
第三代EA888省油得可怕，途锐2.0TSI的工信部油耗也就8L/100km，加入P2电机之后，用NEDC模式测出来2.3L/100km的综合油耗。当然，工信部NEDC模式的油耗也就看个乐（跑完纯电里程再测亏电油耗的bug测法），实际上每一台PHEV车型的油耗都“远高于”标称值。
好在，小半天跑下来，笔者手上这台途锐eHybrid很争气，跑出的成绩是油耗10.2L/100km，电耗6.5kWh/100km。对于一台“不走寻常路”的试驾车而言（一直在不同路段测试各种功能），对于一台2.3吨的SUV而言，可以说是省到家了。
按照官方说法，途锐eHybrid可以在纯电状态下行驶58公里，这么说来如果每天通勤距离在20km单程左右，家里或者公司有方便充电的桩，那工作日就只需要用电，周末才用油。嘿嘿嘿，想多了打工人，买得起途锐eHybrid的壕哥怎么可能需要每周打卡上班呢？
有一个小惊喜是，在纯电模式下，途锐eHybrid的最高车速可以达到140公里/小时。可见这台电机从功率到扭矩都不是菜鸟角色，跟汽油机是平起平坐的，一点都不弱鸡。加上汽油机之后，最高车速更是直指 225公里/小时。
如果你想把一台PHEV当HEV开，那也是可以的，只要通过中控屏把电池SOC预设值放高就行，汽油机会提高怠速转速（且在高效经济区间）来给电池充电，动能回收则是另一种储能方式。好消息是途锐eHybrid的动能回收根本不拖拽车辆，不会在收油时恶心你一回；坏消息是不能调整动能回收等级。
如果电用得差不多了，更高效的补能方式肯定是第三种插电。途锐eHybrid用的是交流电慢充方式，充电口在左侧，带充电状态显示，与Q7 e-tron完全一致。
使用7.2千瓦充电墙盒快充进行充电时，约2.5小时充满，这种充电盒不算太难装（也就两台空调的功率）。使用家用电源进行充电时，约8小时充满，这意味着家里不用专门装一个充电桩也能正常用车，毕竟我不太相信途锐eHybrid车主像社畜一样没有8小时完整睡眠。
以下模式指的是这款PHEV插混系统工作的模式，不是你在车上找到的驾驶模式，这是两回事。
6种模式，我一个个来解读哈，以下中文命名都是笔者刚编的，此外为了画得简单易懂一些，我把高压电池包放在了P2电机旁边（原结构是在后轴上方）。
总体来说，单一驱动电机的P2结构其实不算很复杂，以上6种模式都是常规操作，不算开脑洞。
并非如此。之前大众的PHEV和BEV车型都犯了一个错误，就是太工科范了，模式特别复杂，就像德国人把厨房装修得像物理实验室一样 如今，你可以在中控屏上看到6种动力模式的能量流走向（不过没有笔者画得那么精准，嘿嘿嘿），但作为尊贵的豪华车用户你大可不必为止操心。
你只需要选择“E-Mode电动”或者“混动”两种模式（上图左方菜单），当然也可以根据需求用好以下6种通俗的驾驶模式（上图右方菜单）：
没了空气悬架之后，鞍座上的空悬旋钮就变成了一个坑，放一下车钥匙可还行。
使用越野模式之后，你并没有自动升高的车身，不过你还有大名鼎鼎的4MOTION恒时四驱系统。说起4MOTION，就不得不提托森式差速器。托森式差速器具有坚实耐用和反应迅速两大先天优势，可在各种恶劣外部环境中无障碍工作，成本虽高，却是硬派越野SUV不可或缺的高配置传动机构。与此同时，托森式差速器还拥有更强的耐用性，故障率低，能在各种艰苦路况中长时间运用，既能使命必达，又能全身而退，从不会因为过热失效而造成不必要的越野风险。
作为参考，途锐eHybrid的最大爬坡能力为31度，最高离地间隙为258毫米，相当于普通轿车离地间隙的两倍，通过性成倍增强。
虽然相比某些造车新势力而言有点晚，但大众的数字化进程还是足够稳健的，现在大众集团将各个品牌负责研发智能汽车的部门，全部融入大众Car.Software部门当中，就连研发出全球第一套SAE L3自动驾驶系统（第四奥迪A8L）的奥迪自动驾驶部门都被整合掉了。对自己够狠，果然是一家大企业的必备修养
试想着，未来从兰博基尼到奥迪到捷达，都用同一个部门开发出来的同一套系统，只不过功能差距非常大，这也挺酸爽的。这思路很符合大众集团的TSI/TFSI汽油动力序列、TDI柴油动力序列、DSG/PDK双离合变速箱序列之研发逻辑，从西雅特到保时捷都在用。
15英寸Discover Premium信息娱乐系统（中控屏）、12英寸可自定义式全液晶仪表（仪表盘）、HUD抬头显示，三块屏幕涵盖了之前几乎所有的驾驶舱人机交互，此外多数功能控制都可以在多功能方向盘上执行，多功能按钮是电容式设计的，带触控反馈，细节特到位。除此之外，方向盘本体也带电容式传感器，配合接下来说到的Travel Assist一起使用。
中控屏的倾向于驾驶者，是大众向来喜欢的方案，分辨率达1,920 x 1,020像素，用了曲面屏，而且不是单独安上去的，与中控台融为一体，美观。中控屏还有一个人性化的功能，当你的手接近屏幕时，屏幕的亮度会自动提高，你手指即将触到的那个按钮会变大，让你更方便地捕捉到目标。当操作完毕之后，过了一段时间，屏幕便会自动变暗，减少对行驶视线的影响。
大众Discover Premium信息娱乐系统其实与市面上多数车载互联系统都大同小异，这种欧洲直男风格的交互我们还不一定用得惯，不过硬实力还是杠杠的。比如它就装备了3D城市模型地图，看起来更加直观，还能进行OTA在线升级，可以躲避年底赶工修葺的路段。
大众自家的车联网服务现在改名叫 “众行家”（Volkswagen Car-Net）了，有三类服务，包括呼叫服务类、在线服务类和远程监控类，加起来共计20余项子服务，比如了解实时天气与路况，在线获得救援调度或地图更新，远程查看车辆状态或闪灯鸣笛，抑或是设置地理围栏与超速提醒等等。
作为一款新能源车，途锐eHybrid还在“众行家”车联网服务中加入了“电能管理”（e-manager）功能，用户可远程设定充电时间、设置停止充电阈值、监控充电进度，也可通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。
至于智能驾驶辅助系统，与途锐家族其他成员保持了一致，这就不多赘述了。要提一提的是， ACC自适应巡航此次经过了升级，将自动跟车速度范围扩展至0-250km/h（某些车型极速没250km/h的，上限即是极速），在中国境内就相当于“全速域”了。
途锐eHybrid的ACC用着非常顺手，加上车道保持、盲点辅助等功能后的自动辅助驾驶系统集合，大众称之为“Travel Assist全旅程驾驶辅助系统”。Travel Assist对前方障碍物的监测非常精准，即使前面只是一台窄窄的、还没完全进入车道的两轮电动车，系统就会自动控制制动踏板进行及时制动，堵车/等红灯的驻车状态结束后只要轻点油门就能自动恢复到跟车巡航状态。
这要吐槽一下某些造车新势力，天天吼着做L2做L3做L4，结果基础的L1都做不好，我试过几次开着某造车新势力工业垃圾自动往花坛上面撞，自动往收废品三轮车上面撞。
途锐家族的内饰真皮包裹很到位，版型好，针脚整，皮质也细腻。3.0TSI锐尊版用的是Savona皮，其他用的都是Vienna。
内饰部件装嵌工艺跟奥迪是同级的（奥迪装嵌工艺出了名“整”得不得了），当然也是因为这台车跟Q7都是同一条生产线的同一批批工人操作同一种机械造出来的。作为反面教材，Jeep指南者的内饰间隙可以塞进去同时代的iPhone手机，好消息是iPhone在变薄。另一个反面教材是某些造车新势力，笔者去试驾的时候发现掉了一个内饰零部件但不知道从哪里来、要安装回哪里去
外部就看钣金件之间的缝隙是否齐整，漆水是否均匀靓丽，这两点是肯定的。这种看着不起眼的工艺执着（马斯克表示“又不是不能开”），其实起源于大众汽车品牌的一位老功臣 保时捷-皮耶希家族第三代传人中的工程天才费迪南德皮耶希博士。皮耶希是一个很偏执（且富有）的怪老头，曾经因为对大众汽车产品的钣金件缝隙不满意，放言：如果你们一周之内不解决这个问题，我就解决掉（炒掉）你们。如果下一批员工也解决不了，继续炒掉再招。
跟那些职业经理人不同，皮耶希一言九鼎，硬生生把这种所谓“德味”给逼了出来。
轮毂换成了“Tirano” 19英寸铝合金样式，双十辐式设计，可以降低风阻并减少油耗与电耗。
途锐2.0TSI锐尚版，62.98万，标配矩阵LED大灯、空悬和托森差速器，性价比最高，对决二线打折打骨折，反而途锐价格更坚挺。
B、途锐eHybrid，本次上市，家族最快车型，定位低于3.0TSI V6，绿牌车，省钱免牌，
途锐3.0TSI锐享版，71. 88万，配V6，中配车型，能跟低配Q7、X5叫板。
D、途锐3.0TSI锐尊版，82.18万，曜黑套装上身，带全轮转向和夜视系统，这个价位更多人选BBA。
途锐家族一直都是低调赚大钱的典型例子。键盘车神嚷嚷着“这价位谁买大众啊”，实际上2019年全年大众进口汽车就卖掉了16541辆第三代途锐，比键盘车神口中的揽胜、揽运要多，比加价神车G级的三倍。
途锐eHybrid加入家族之后，给热爱新能源车的中国消费者一个新的选择，同时也顺应了国务院办公厅在11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，一箭双雕。
